Warum Tauchsafaris im Roten Meer nicht immer sicher sind

Die Sea Story war nach Angaben von Überlebenden ein große und noble Yacht. Rund 44 Meter lang, vier Decks, Whirlpool, fast wie ein schwimmendes Fünf-Sterne-Hotel. Im November 2024 kenterte das Tauchsafarischiff in der ersten Nacht auf See. 45 Menschen waren an Bord. Elf starben.

Ägyptische Behörden nannten zunächst eine Monsterwelle als Ursache. Kaiser und Neller halten diese Erklärung nach ihrer Recherche nicht für tragfähig. Die Wetterdaten hätten gezeigt, dass die Wellen in jener Nacht im Schnitt etwa zwei Meter hoch waren. Das sei hoher Wellengang, aber im Winter auf dem Roten Meer nicht ungewöhnlich. "Ein 14 Meter hohes Schiff sollte ja nun nicht von einer zwei Meter hohen Welle umgeworfen werden", sagt Kaiser.

Akte zeigt mehrere Versäumnisse

Die Reporter konnten nach eigenen Angaben die ägyptische Ermittlungsakte einsehen. Darin fanden sie Hinweise auf mehrere schwere Mängel. Der Kapitän sei zum ersten Mal auf diesem Schiff gefahren und habe keine Lizenz gehabt, ein Schiff dieser Art zu führen. Der Betreiber habe mit der Sea Story nicht auf hoher See fahren dürfen, sondern nur in küstennahen Gebieten.

Auch die Schiffspapiere passten laut Neller nicht zur Realität. In den Unterlagen sei das Schiff etwa zehn Meter kürzer gewesen als tatsächlich. Trotzdem sei dies bei den Kontrollen vor der Ausfahrt offenbar nicht aufgefallen. Die ägyptischen Behörden beanspruchten zwar, die Schiffe im Hafen streng zu prüfen. Im Fall der Sea Story habe das System aber nicht gegriffen.

Ein Experte für Schiffsunfälle rekonstruierte den Fall für die Reporter. Sein Ergebnis: Die Sea Story hatte massive Stabilitätsprobleme. Der Schwerpunkt habe zu hoch gelegen. Neller spricht von einer wahrscheinlichen Kernursache des Unglücks. Kaiser fasst es knapp zusammen: "Das Schiff war zu hoch gebaut."

Größere Schiffe, schwache Statik

Nach Darstellung der Reporter beginnt das Problem oft schon beim Bau. In Safaga am Roten Meer besuchten sie eine Werft, auf der solche Schiffe entstehen. Dort seien unter anderem handelsübliche Elektronikkabel verbaut worden, die für den Einsatz auf hoher See nicht geeignet seien. Salzwasser, salzhaltige Luft und offene Elektronik seien eine riskante Kombination.

Neller betont, dass Ägypten eine lange handwerkliche Tradition im Schiffbau habe. Die Rümpfe seien oft gut gebaut. Doch bei den immer größeren Yachten reiche Handwerk nicht aus. Entscheidend werde die Statik: Wo liegen schwere Bauteile, wie hoch ist der Schwerpunkt, wie stabil bleibt das Schiff bei Wellengang?

Viele Schiffe würden von einheimischen Firmen nach Vorstellungen der Eigner gebaut, ohne dass zwingend Schiffbauingenieure oder Statiker eingebunden seien. Neller nennt ein Beispiel aus der Recherche: Ein neu gebautes Schiff sei bereits auf der Überführung von der Werft zum Einsatzhafen umgekippt. "Da kann ja was mit der Stabilität so nicht stimmen", sagt er.

Kein geprüftes Schiff hätte auslaufen dürfen

Neben der Bauweise kritisieren Kaiser und Neller die Sicherheitsausrüstung. Sie recherchierten undercover in ägyptischen Häfen und sahen sich mit einer Kollegin insgesamt 17 zufällig ausgewählte Schiffe an. Die Aufnahmen zeigten sie später einem Experten. Sein Urteil: Keines dieser Schiffe hätte auslaufen dürfen.

Die Mängelliste ist lang. Auf keinem der Schiffe habe es Schotten gegeben, die eindringendes Wasser begrenzen. Schwimmwesten hätten gefehlt oder seien nicht hochseetauglich gewesen. Rettungsinseln seien falsch montiert, nicht gewartet oder so befestigt gewesen, dass sie sich im Ernstfall nicht automatisch hätten lösen können. Feuerlöscher seien abgelaufen oder verrostet gewesen. Auch unzureichend aufgepumpte Rettungsboote fanden die Reporter.

Neller hält zudem die Ausbildung der Crews für ein Problem. Bei Feuer oder Kenterung zähle jede Minute. Auf Tauchsafarischiffen lagerten außerdem Tauchflaschen mit Gasen. Wenn ein Brand ausbreche, müsse die Crew schnell und geübt evakuieren. Bei der Sea Story kam ein weiterer Faktor hinzu: Viele Gäste schliefen, als das Schiff kenterte. Die langen Strecken zwischen Tauchplätzen fahren die Boote oft nachts. Wer dann aus dem Tiefschlaf aufwacht, muss sich in Sekunden orientieren.

Kaum Druck auf Anbieter

Kaiser und Neller sprechen von einem Unfall-Hotspot. Seit 2022 seien weltweit 36 bekannte Tauchsafari-Unglücke registriert worden. Nach ihrer Einschätzung konzentriert sich ein erheblicher Teil des Problems auf das Rote Meer. In Foren und sozialen Medien sei das Thema inzwischen angekommen. Einige Taucher kündigten an, Ägypten vorerst zu meiden.

Ein grundsätzliches Umdenken bei den Anbietern sehen die Reporter aber nicht. Es gebe eine freiwillige Zertifizierungsinitiative, eine Art Schiffs-TÜV. Sechs Schiffe seien bislang geprüft und zertifiziert worden. Dem stünden rund 180 Tauchsafari-Schiffe allein in Ägypten gegenüber.

Auch deutsche Anbieter sieht Kaiser in der Pflicht. Einige hätten auf der Messe Boot betont, sie wählten Schiffe besonders sorgfältig aus. Doch zwei Schiffe aus solchen deutschen Programmen seien Anfang des Jahres abgebrannt. Eine stärkere Beteiligung deutscher Reiseanbieter an der Zertifizierungsinitiative sei nach ihren Informationen zwar diskutiert worden, bisher aber zurückhaltend geblieben.

Als möglichen Hebel sehen die Reporter den Druck der Kunden. Taucher sollten vor der Buchung konkret fragen, welche Sicherheitsausrüstung an Bord ist, ob die Rettungswesten hochseetauglich sind, ob Rettungsinseln gewartet werden und ob die Crew für Notfälle trainiert ist. Wer keine belastbaren Antworten erhalte, solle die Konsequenzen ziehen.

Christian Schmicke

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